穿越车更多的是为越野地形而生
纵观市面上的穿越车，显而易见的是，穿越车基本是针对越野地形而设计的。而定义一台穿越车，更多的是以这台车的胎容为准绳，因为判断一台车是否胜任越野旅行，最关键的一个因素就是能装多大的胎。
也就是说，穿越车，也可以组装成旅行车来用。比如说现在流行的碎石公路车，本质就是能装粗胎的公路车，这样的特点，使得它们可以作为轻装快速旅行的利器。
相比之下，传统的骑车旅行，不用考虑太多的地面条件因素（绝大部分都是比较平整的路面），因此，选择旅行车最好的思路就是从对车把的喜好开始。
单车设计也是可以跨界的，也有那种“载重穿越旅行车”的案例存在，同时，也有那种设计了货架挡泥板安装孔的碎石公路车，后者完全可以胜任载重轻一些的旅行。
6.Bikepacking bikes have higher gear ratio( sometimes)
穿越车的齿比范围总体较高（不是绝对）
一台合格的传统旅行车应当拥有相当低速的爬坡齿比--20 gear inches或者更低（用26-2.0左右的轮子，换算下来大概就是0.75左右的齿比甚至更低）。而穿越车可以不需要那么低的齿比，毕竟无需搭载那么多行李去爬坡。
但是，穿越车毕竟走的是越野路线，遇到的坡度很可能更大，也可能更滑，所以，穿越车同样也可以装配和旅行车差不多的低速齿比，甚至更低的低速齿比。
注：宝熊插入一下齿比和Gear inch的概念
如上图，A=盘片齿数，B等于飞轮齿数，D为轮子的连胎直径（以inch也就是英寸为单位，1 inch=2.54厘米）
齿比R=A÷B
Gear inch= A÷B×D
7. Bikepacking Bikes Use 1X Drivetrains More Often Than Not穿越车绝大部分使用单盘系统
相对于用前变速器的多盘系统，单盘系统的最大好处，在于同等后下叉长的前提下，拥有更大的胎容；换句话说，就是在使用同样粗胎的前提下，可以做到后下叉更短。
当然，单盘系统档位之间变化不够绵密，但是穿越车应对的是变化多端的越野路况，无需和公路车一样讲究档位变化的绵密程度。
8. Bikepacking Bikes Use Less Field-Serviceable Components
穿越车更少使用野外可修理的零件
通常来说，穿越旅行经历时日，比传统旅行要短的多，也就是说，可以在车店泡上更多的时间，如果穿越车出了点什么问题，可以方便申请保修，获取修补件，或者找专业技师搞定。
对穿越车来说，压入中轴，气压减震叉，油压碟刹，整合指拨，以及大量的钛合金，碳纤维部件（高大上方向），而对于传统的，狭义上的旅行车来说，以上列举不怎么常见（德国人倒是喜欢用油压V刹）。传统的旅行车，大多会使用最简单最常见的零件，所需求的工具也是简单易找，全球通用的。
随着科技的发展，复杂的零件，如整合指拨，油压碟刹的可靠性也越来越高，期待未来可以在旅行车上更多的使用。
Can A Bike Be Designed For Both Bikepacking and Touring?有没有能够兼顾穿越旅行和重载旅行的车呢？
答案是肯定的！
Co-Op Cycles ADV 4.2就是这样一台完美的车型。 整车都是针对重载旅行而搭配的高强度零件，同时结构也简单，比如说，它选用了古老的鹿头指拨（几乎不会存在机械故障）。超低速齿比（16 gear inches），容纳27.5-3.0外胎（如果是27.5-3.0外胎的话，大概就是0.57的最低爬坡齿比）以胜任烂路穿越，安装孔位很齐全，货架的，挡泥板的，甚至也有大水壶架（也就是小行李架）的孔位。当然，强度很高，重量也不轻--16公斤。车架几何的设计更接近于传统旅行车，如超长的轴距，如搭配的回弯式车把等等。你可以装上货架驮包当成旅行车用，也足以胜任越野穿越。
宝熊注：对国人来说，其实这一条很容易做到，只要基于开朗的重载尾钩，开发一台胎容较大的山马就能做到了:lol
学习，不断的学习 bike5p 发表于 2020-7-19 16:03
看来得各备一台。
另，后下叉短，是不是传动效率高些？那些公路车的后叉叉都短的很 ...
下叉长度主要影响车架的刚性，同等管径和材质的情况下，下叉长度与车架踩踏刚度成反比
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